風(fēng)雨兼程半世紀，列車(chē)奔馳追夢(mèng)路：莽莽成昆出大山

決勝全面建成小康社會(huì )

　　時(shí)光滑過(guò)鋼軌，思緒飛向遠方。每次乘坐成昆列車(chē)穿行在深谷峻嶺間，李恒就會(huì )想起那個(gè)激動(dòng)難抑的時(shí)刻——兩年多前，他和同事們給習近平總書(shū)記寫(xiě)信，很快就有了回音。

　　2018年春節前夕，習近平總書(shū)記赴四川涼山看望慰問(wèn)各族干部群眾后，在成都主持召開(kāi)打好精準脫貧攻堅戰座談會(huì )。談到全社會(huì )扶貧合力時(shí)，總書(shū)記提到李恒等人的來(lái)信，在講述信中主要內容后說(shuō)：“他們的來(lái)信，讓我感受到了青年一代對祖國和人民的擔當和忠誠，讀了很是欣慰。”

　　這封發(fā)自大涼山深處建設工地上的信，由“90后”李恒執筆，中鐵隧道局集團其他19名青年黨員鄭重簽上自己的名字。

　　他們在信中敘往事：50多年前，他們很多人的父親或爺爺，參建成昆鐵路難度最大的沙馬拉達隧道，不畏艱險、不怕?tīng)奚?，以敢叫高山低頭、河水讓路的豪邁氣概，把天塹變成通途，創(chuàng )造了世界鐵路建設史上的奇跡。

　　他們在信中訴衷腸：今天，他們接過(guò)先輩的旗幟，承建新成昆鐵路全線(xiàn)最長(cháng)、難度最高的小相嶺隧道，決心傳承好老成昆精神，不忘初心、砥礪前行。

　　歷史鑄成這樣一個(gè)事實(shí)：成昆鐵路，不僅僅是一條鐵路。

　　1970年7月1日，成昆線(xiàn)建成通車(chē)，半年后交付運營(yíng)，被聯(lián)合國譽(yù)為“象征20世紀人類(lèi)征服自然的三大奇跡”之一。

　　歲月不居，時(shí)節如流。50歲的老成昆與正修建的新成昆，老一輩的創(chuàng )舉與新一代的奮斗，三代人的青春接力，跨越半世紀，在祖國的大西南，交相輝映。

　　搭乘成昆列車(chē)，走進(jìn)時(shí)光隧道，點(diǎn)點(diǎn)亮光在前方。

　　筑路，筑成一部史詩(shī)

　　飛馳的成昆列車(chē)上，人們猶如在一幅壯美山水畫(huà)中穿行：成都平原，翠綠滿(mǎn)目；大渡河畔，峭壁飛瀑；群山疊嶂迎面來(lái)，峰回路繞“過(guò)山車(chē)”……

　　1952年草測，1958年動(dòng)工，歷時(shí)12年建成的成昆線(xiàn)，由成都至昆明，行經(jīng)四川盆地、橫斷山脈、云貴高原。

　　“當年，東線(xiàn)、中線(xiàn)、西線(xiàn)分別踏勘草測，國家最終選定西線(xiàn)方案——地質(zhì)條件極復雜、最險峻。”86歲的中鐵二院原總工程師李澤民說(shuō)。

　　成昆為何走西線(xiàn)？李澤民介紹，原因主要有三：一是靠近即將建設的攀枝花鋼鐵基地，二是途經(jīng)我國最大的彝族聚居區——涼山彝族自治州，三是經(jīng)過(guò)紅軍長(cháng)征走過(guò)的地方。

　　而西線(xiàn)被外國專(zhuān)家斷定為“筑路禁區”——幾乎出現了暗河、泥石流等所有地質(zhì)災害現象，地震烈度在7度以上的地段達500多公里，被稱(chēng)為“露天地質(zhì)博物館”。

　　“站起來(lái)的中國人，不會(huì )被困難挑戰嚇退！”滿(mǎn)頭銀發(fā)的李澤民挺直腰桿說(shuō)，“‘上山到頂，下溝到底’——當時(shí)提出這樣的勘測理念，就是要摸清西線(xiàn)的底細。”

　　在人跡罕至的千山萬(wàn)壑間，“仰望上方青天一線(xiàn)，俯瞰下方萬(wàn)丈深淵。每個(gè)人都得像個(gè)‘大’字，攀在峭壁上，一步一步移動(dòng)，有時(shí)腰間拴上繩索，吊在懸崖半空測量……”回望勘測成昆線(xiàn)的歲月，李澤民臉上云淡風(fēng)輕。

　　野外勘測，常年在外。“那次從峨眉回到成都探親，孩子不見(jiàn)了，妻子不見(jiàn)了，鄰居同事也不見(jiàn)了——2000多人的院機關(guān)，空空蕩蕩。”李澤民吃驚不小。

　　一打聽(tīng)，方知為響應毛主席“成昆線(xiàn)要快修”的號召，3天之內，全體職工“下樓出院”，“機關(guān)移一線(xiàn)，現場(chǎng)搞設計。把孩子送回老家后，妻子駐扎一線(xiàn)。”

　　為跨越地質(zhì)地形障礙，成昆線(xiàn)架設橋梁991座，開(kāi)鑿隧道427座，橋隧長(cháng)度占線(xiàn)路總長(cháng)四成多。代表當時(shí)我國鐵路建設最高水平的成昆鐵路，18項技術(shù)和工程創(chuàng )中國之最，13項創(chuàng )世界之最。李澤民感慨：“在當年技術(shù)條件下，成昆鐵路建成是當之無(wú)愧的人間奇跡！”

　　是誰(shuí)在“禁區”創(chuàng )奇跡？是誰(shuí)讓天塹變通途？是誰(shuí)使藍圖成現實(shí)？是幾十萬(wàn)筑路軍民——他們用青春、汗水和熱血，逢山鑿路，遇水架橋，為萬(wàn)古江山畫(huà)新圖！

　　走近成昆鐵路建設者，他們引述最多的一句話(huà)是：“為有犧牲多壯志，敢教日月?lián)Q新天。”

　　頭發(fā)已半白的哲學(xué)教授蔡方鹿，對挖隧道的工序門(mén)兒清：打眼—放炮—除渣—倒料。這位四川師范大學(xué)首席教授，當年是鐵道兵，專(zhuān)業(yè)工種是爆破。在成昆鐵路建設工地上，他親手點(diǎn)的炮不下5000個(gè)。

　　修隧道，最怕塌方。蔡方鹿入伍第二年，金沙隧道大塌方，塌方的掌子面越塌越大，最后塌成通天洞，山上的樹(shù)木都塌進(jìn)了隧道。

　　“8班上山，爬到通天洞，堵住塌方口，與隧道搶險部隊里應外合。”時(shí)任代理班長(cháng)的蔡方鹿接到命令。

　　“從山腳到通天洞，高100多米，坡度70多度，空手爬上去都累得氣喘吁吁。”從山腳爬上去，蔡方鹿看到塌方口呈漏斗形，足有一個(gè)籃球場(chǎng)大。“我們硬是在無(wú)路可走的陡峭山坡上，不分晝夜把水泥、沙石背上山，攪拌成混凝土，灌注到塌方口，終于覆蓋住下塌的山體，止住塌方。”

　　在金沙隧道一次施工中，蔡方鹿的右腳心，被一根150毫米長(cháng)的大釘子扎穿了，血流如注。“衛生員當時(shí)嚇得不敢拔，我就自己拔，拔出來(lái)就昏了過(guò)去。”戰友把蔡方鹿背下工地治療，醫生要求他靜養半個(gè)月，“我只休息了一星期，就一瘸一拐上了工地。”

　　修成昆鐵路時(shí)，機械數量少，基本靠人力。“一桿風(fēng)槍?zhuān)话谚F鍬，一輛推車(chē)，就是當時(shí)打隧道的工具。”蔡方鹿說(shuō)。“那時(shí)我們都唱‘為了祖國修鐵路，越是艱苦越幸福’，有一百分的力氣，要發(fā)揮一百二十分的干勁。”

　　當了5年鐵道兵的蔡方鹿，退伍后先上大學(xué)，后研究哲學(xué)。除今年由于新冠肺炎疫情沒(méi)成行，他已連續11年帶領(lǐng)學(xué)生行走成昆線(xiàn)，追溯成昆精神，緬懷犧牲烈士。

　　孫劍明，新中國的同齡人，鐵道兵5師25團5營(yíng)22連戰士。在九道拐隧道制立模板時(shí)，大塌方發(fā)生，他和兩名戰友被砸在巨石下?tīng)奚?。這時(shí)，距成昆線(xiàn)通車(chē)只有兩個(gè)多月。

　　部隊處理后事的領(lǐng)導來(lái)到成都，問(wèn)孫劍明的父親有什么要求。這位痛失幼子的老紅軍強忍悲痛說(shuō)：“當兵就要有犧牲的準備……”

　　老人繼而對外孫女段海燕說(shuō)：“咱們家第三代當兵的就是你了。”于是，時(shí)年16歲的段海燕加入為祖國修鐵路的行列。

　　成昆鐵路全線(xiàn)1100公里，約36萬(wàn)軍民參建，2000多人犧牲。“成昆鐵路平均每公里大約有兩名筑路者犧牲，沿線(xiàn)建有22座烈士陵園。”蔡方鹿說(shuō)。

　　守路，從青絲到白首

　　“即使成昆鐵路建成了，狂暴的大自然，也必將在10年內使它變成一堆廢鐵。”當年外國專(zhuān)家的斷言，早已在事實(shí)面前破產(chǎn)。

　　大自然對成昆鐵路的考驗，無(wú)時(shí)不在，無(wú)處不有。半世紀風(fēng)雨兼程，成昆線(xiàn)緣何無(wú)恙？

　　看那千里成昆線(xiàn)上吧，一代代護路人，在祖國西南的深山里，守了一輩子山頭，看了一輩子石頭，自己也熬白了頭。

　　章顯容當了32年看守工，在K246防洪看守點(diǎn)，一干就是27年，直到去年底退休。

　　距離柏村車(chē)站3公里多的K246看守點(diǎn)，周?chē)她b牙咧嘴的懸崖峭壁、湍急的大渡河，只有兩條鋼軌和一個(gè)看守棚。從王村棚洞出口到大火夾隧道口，300余米線(xiàn)路，就是章顯容的巡線(xiàn)區域，每小時(shí)要巡視一次。

　　章顯容和另外3名女職工，兩人一組，8小時(shí)輪班，每5天換班一次。無(wú)論晝夜寒暑、風(fēng)狂雨驟，在這300多米線(xiàn)路上，她們每天要走幾十個(gè)來(lái)回，只為監控崖壁上的風(fēng)吹草動(dòng)。

　　章顯容至今難忘2008年7月26日那個(gè)千鈞一發(fā)的時(shí)刻。

　　那是一個(gè)雨霧天，能見(jiàn)度不及百米。一陣異響突然從山上傳來(lái)。正在巡查線(xiàn)路的章顯容，突見(jiàn)山體崩塌，巖石飛滾，“咔咔”砸向鐵路上方的防護網(wǎng)。

　　“柏村站，K246發(fā)生險情，請立即封鎖區間！”按操作規程，章顯容急忙拿起對講機呼叫。

　　“列車(chē)86986兩分鐘前通過(guò)金口河站，已駛入區間！”

　　“霎時(shí)我的大腦一片空白，停頓一兩秒后，想起前方4公里處，還有一個(gè)看守點(diǎn)。”章顯容又急忙通知前方K250看守點(diǎn)。

　　“??？86986剛剛通過(guò)！”

　　“86986司機，K246發(fā)生險情，立即停車(chē)！立即停車(chē)！”朝著(zhù)來(lái)車(chē)方向，章顯容邊跑邊用對講機急呼。

　　“那時(shí)，我的心一下子提到了嗓子眼兒。恰在那時(shí)，兩塊籮筐大小的石頭重重地砸在道心。”時(shí)隔數年，章顯容覺(jué)得恍如昨日。“雨水、汗水、淚水順著(zhù)臉頰流淌，我拼命地奔跑，不停地呼叫……”

　　這時(shí)，86986次列車(chē)駛入大火夾隧道，司機聽(tīng)到章顯容急促的呼叫，一把閘撂到底，車(chē)輪一路摩擦鋼軌，在距落石20米的地方，列車(chē)終于停下。

　　“每次巡查完線(xiàn)路，記下‘正常’兩個(gè)字時(shí)，心中便有種成就感——我們就像是保衛鐵路的哨兵。”在孤獨中重復，在堅持中守望，歲月滄桑了章顯容的容顏，而她每天路過(guò)幾十次的那棵香樟樹(shù)，已亭亭如蓋、清香氤氳。

　　山上的落石，是成昆線(xiàn)的心腹之患。對防治落石之害，如果說(shuō)章顯容是用好一個(gè)“看”字，戴啟寬則是“望聞問(wèn)切”一起來(lái)。

　　成昆鐵路通車(chē)當年，一支獨特的隊伍——孤石危巖整治隊隨即組建。爬山巖、攀絕壁、治危石，4年后，整治隊第一任工長(cháng)白清芝，在安設天梯作業(yè)時(shí)，保險繩被鋒利的巖石磨斷，墜崖?tīng)奚?/p>

　　后來(lái)，戴啟寬接過(guò)整治隊的旗幟，搜山掃石25年。“那時(shí)作業(yè)工具簡(jiǎn)陋，主要靠鋼釬排險。”

　　年過(guò)八旬的戴啟寬，至今難忘巖窩邊“蕩秋千”的日子。“連猴子也難攀”的布祖灣出現險石，他前去排險。系著(zhù)繩子下懸崖，當吊到崖窩邊時(shí)，卻沒(méi)地方落腳，懸在半空。

　　戴啟寬急中生智，“在空中蕩開(kāi)了秋千，繩索被巖石磨得嘎嘎直響，我猛一蕩，一把抓住崖壁上的藤子，用力一躍，閃身進(jìn)了巖窩，排除了那幾塊松動(dòng)的石頭。”

　　沿著(zhù)金口河—烏斯河大峽谷，戴啟寬帶著(zhù)隊友爬遍所轄53公里區域的大小山崖，給1000多塊危石逐一編碼，繪制出“孤石危崖系列圖”，還標出一些“重點(diǎn)監護對象”。

　　戴啟寬退休后，這支隊伍就以他的名字命名，延續至今。

　　走進(jìn)戴啟寬孤石危巖整治隊，見(jiàn)到剛下山的班長(cháng)江永，頭頂安全帽，腳蹬防滑膠鞋，肩上斜背安全繩。今年雨水大，他一直在山上跑，曾連續兩個(gè)月沒(méi)回家。

　　“石頭，年年整治年年有。春天，冰雪消融，山體結構易變；雨季，一場(chǎng)大雨就能沖得一大片石頭露崢嶸……”52歲的江永，已搜山掃石34年。

　　為確保成昆鐵路行車(chē)安全，國家幾十年來(lái)持續發(fā)力：修建泥石流溝口大型渡槽，引導泥石流偏離鐵道；在結構不穩定的山體鉆深井，澆筑成巨型鋼筋混凝土樁，將山體錨固??；加強鐵道沿線(xiàn)的看護、巡線(xiàn)和自動(dòng)化預警……

　　建成成昆線(xiàn)，是一個(gè)奇跡；守護好成昆線(xiàn)，又何嘗不是奇跡？

　　通路，開(kāi)啟逐夢(mèng)之旅

　　自成昆鐵路開(kāi)通的那一天起，大涼山、小涼山，再也不是以前的大涼山、小涼山。

　　“有的沒(méi)見(jiàn)過(guò)火車(chē)的彝族老鄉，以為機車(chē)像牛一樣，背起山草來(lái)‘喂機車(chē)’……”火車(chē)初進(jìn)涼山的一幕幕，涼山第一代彝族鐵路干部吉史里土歷歷在目。

　　上世紀50年代，涼山實(shí)行民主改革，從奴隸社會(huì )一步跨入社會(huì )主義社會(huì )。在78歲的吉史里土眼中，成昆線(xiàn)就是實(shí)現這一跨越的重要因素，是“通往涼山的彝家幸福路”。

　　彝族人深?lèi)?ài)成昆線(xiàn)。阿米子黑，一名在成昆線(xiàn)上干了一輩子的彝族鐵路警察，是出了名的“鐵警神探”。他讓自己的3個(gè)孩子全部姓“路”——成昆鐵路的路。阿米子黑的大女兒路明秀，就在西昌火車(chē)站彝語(yǔ)售票窗口工作。

　　時(shí)近下午兩點(diǎn)，西昌站客流明顯增多。“他們是喜德縣瓦爾學(xué)校學(xué)生，來(lái)趕小慢車(chē)，周末回家。”一看校服，路明秀就知道他們是哪個(gè)學(xué)校的。

　　路明秀說(shuō)的小慢車(chē)，就是穿行在大涼山腹地的5634次綠皮車(chē)，從攀枝花站始發(fā)，到普雄終點(diǎn)站，全程353公里，沿途?？?6個(gè)車(chē)站，運行時(shí)間9個(gè)多小時(shí)。全程票價(jià)25.5元，最低一站才2元，25年沒(méi)調過(guò)價(jià)。

　　“出學(xué)校大門(mén)，就是西昌地界。學(xué)校離西昌城區5公里，而距喜德縣城80多公里。”瓦爾學(xué)校副校長(cháng)阿蘇爾史解釋?zhuān)瑸榱糇『美蠋?，提高教學(xué)質(zhì)量，喜德縣特意在離西昌最近的地方辦了這所學(xué)校。瓦爾學(xué)?，F有中學(xué)生1649人，都是彝族，其中774名學(xué)生，每?jì)芍芗倚Ｍ狄淮?，主要是乘坐小慢?chē)。

　　“小慢車(chē)是大校車(chē)，也是夢(mèng)想列車(chē)。”在阿蘇爾史的求學(xué)路上，小慢車(chē)相伴多年：在喜德大興村小學(xué)上四年級時(shí)，被選拔到縣城關(guān)小學(xué)民族班，接著(zhù)在縣城讀初中，家校往返都是坐小慢車(chē)；考入西昌師范學(xué)校，繼續坐小慢車(chē)；到四川師范大學(xué)深造兩年，坐的還是慢車(chē)。

　　成昆鐵路照亮了沿線(xiàn)一代代學(xué)子的求學(xué)夢(mèng)。阿蘇爾史走過(guò)的路，他的學(xué)生們在接著(zhù)走。

　　“考個(gè)好大學(xué)，走出大涼山”，是瓦爾學(xué)校初二女生依伙阿牛的心愿。家住喜德縣尼波鎮尼波村，從學(xué)?；丶乙?小時(shí)小慢車(chē)，她并不覺(jué)得漫長(cháng)——兩站過(guò)后，她的父親依伙伍沙在冕寧站上車(chē)了。

　　冕寧站所在的瀘沽鎮是一個(gè)物資集散中心。車(chē)到冕寧，候車(chē)隊伍明顯長(cháng)了：背著(zhù)空籮筐的，那是東西已在瀘沽賣(mài)完；蔬菜、臘肉堆滿(mǎn)籮筐的，那是來(lái)采購的；戴著(zhù)頭巾、抱著(zhù)小孩的，要么是回娘家，要么是來(lái)趕集……

　　56歲的依伙伍沙是小慢車(chē)的?？?。當天早晨，他從尼波站上車(chē)，將從村里收購的1500斤土豆隨車(chē)托運到瀘沽鎮。賣(mài)完土豆，他又販進(jìn)10袋飼料、10袋玉米面，“這一天能賺200多元”。

　　除非家中有事，20多年來(lái)，依伙伍沙日復一日準時(shí)出現在小慢車(chē)上。“沒(méi)有小慢車(chē)，就做不了買(mǎi)賣(mài)脫不了貧。”

　　車(chē)廂內，14只毛茸茸的小雞仔聚在一個(gè)紙箱里。這是樂(lè )武鄉紅峰村村民曲木伍格在瀘沽趕集買(mǎi)的。這位50歲的彝族婦女說(shuō)：“只要出門(mén)，首先想到的就是小慢車(chē)，過(guò)日子離不開(kāi)它。”

　　乘客帶著(zhù)雞、鴨、鵝、狗、羊上車(chē)，是小慢車(chē)上的獨特風(fēng)景。小慢車(chē)的車(chē)廂也與別的火車(chē)不同：每節車(chē)廂拆掉兩排座位，騰出空間，放置家禽和貨物。3年前，還專(zhuān)門(mén)拿出一節車(chē)廂，改裝為行李車(chē)，增設牲畜拴掛處，專(zhuān)放乘客帶的家畜。

　　對沿線(xiàn)不同群體來(lái)說(shuō)，小慢車(chē)有不同的意義：“校車(chē)”“趕集車(chē)”“扶貧車(chē)”……“九成以上乘客都是彝族百姓，這也是一列民族團結的連心車(chē)。”列車(chē)長(cháng)阿西阿呷說(shuō)。

　　值乘小慢車(chē)24年，擔任列車(chē)長(cháng)22年，阿西阿呷認識了很多乘客，光彝族鄉親的手機號碼就存了上百個(gè)。她眼見(jiàn)著(zhù)鄉親們的日子一天天好起來(lái)，“變化最大的，還是越來(lái)越重視子女教育——學(xué)生客流越來(lái)越多。”

　　上個(gè)月，四川省政府批準涼山州最后7個(gè)貧困縣脫貧摘帽。“阻斷貧困代際傳遞，教育是關(guān)鍵。年輕人是涼山的希望。”也曾坐小慢車(chē)求學(xué)的阿西阿呷深情地說(shuō)，“小慢車(chē)永遠與希望同行。”

　　晚上7點(diǎn)一過(guò)，5634次列車(chē)抵達普雄，次日上午，阿西阿呷值乘5633次列車(chē)折返攀枝花——“一座被火車(chē)拉來(lái)的城市”。

　　先有攀鋼，后有攀枝花市。攀枝花中國三線(xiàn)建設博物館副館長(cháng)張鴻春說(shuō)：“成昆線(xiàn)與攀鋼并蒂而生，都是三線(xiàn)建設的標志性工程。”成昆鐵路通車(chē)當天，攀鋼煉出第一爐鐵水。

　　攀鋼持續創(chuàng )新求進(jìn)，全國每3公里鐵路鋼軌，就有1公里產(chǎn)自攀鋼；成昆線(xiàn)則不斷提高運力，2000年完成電氣化改造，新成昆線(xiàn)正在修建。時(shí)至今日，攀鋼集團仍有九成以上產(chǎn)品經(jīng)成昆鐵路運往各地。攀鋼人說(shuō)：“成昆線(xiàn)就是攀鋼的生命線(xiàn)”。

　　成昆鐵路通車(chē)那一年，西昌衛星發(fā)射中心開(kāi)建，這里的科研人員說(shuō)：“成昆鐵路是通往太空之路的橋梁和紐帶”。

　　新路，見(jiàn)證青春接力

　　如果說(shuō)成昆鐵路是一方精神高地，彝語(yǔ)意為“開(kāi)滿(mǎn)索瑪花山谷”的沙馬拉達，則堪稱(chēng)高地上的高峰——長(cháng)6379米的沙馬拉達隧道，居成昆鐵路最高點(diǎn)，被稱(chēng)為“成昆之巔”。這條當年全國最長(cháng)的隧道，耗時(shí)8年打通，136位建設者為此獻出生命。

　　30公里外，新成昆線(xiàn)小相嶺隧道正向深處掘進(jìn)。“當年我們就勘測過(guò)這條隧道，無(wú)奈當時(shí)技術(shù)水平達不到，只能繞遠修建成昆線(xiàn)。”李澤民追憶。

　　全長(cháng)21.775千米的小相嶺隧道，新成昆線(xiàn)第一長(cháng)隧，是全線(xiàn)點(diǎn)控制性工程，屬一級高風(fēng)險隧道，由中鐵隧道局成昆鐵路峨米段項目部承建。這個(gè)項目部很多人的父親或爺爺，當年參建過(guò)沙馬拉達隧道。

　　項目部黨工委書(shū)記汪躍華，是位“70后”，其父就是沙馬拉達隧道建設者，后來(lái)還出國援建過(guò)坦贊鐵路。

　　參加鐵路建設25年，汪躍華轉戰山西、貴州等省份，頭一次回家鄉四川施工，恰是為父親當年參建過(guò)的老成昆修新線(xiàn)，“這不僅是緣分，更是一份傳承和責任。”

　　自4年前小相嶺隧道動(dòng)工，“90后”鄭冬冬一直奮戰在這里。從市政工程工地，轉戰到大涼山腹地修隧道，工作、生活環(huán)境大變，他有過(guò)不適應。去年有一個(gè)去城區施工的機會(huì )時(shí)，他卻選擇了繼續堅守——這里有他爺爺鄭守禮的青春足跡，老人也是沙馬拉達隧道建設者。

　　想念孫子的鄭守禮，3年前重返故地，那是他第一次搭乘成昆列車(chē)。半個(gè)世紀前，成昆鐵路修好后，尚未通車(chē)時(shí)，鄭守禮便被調去修枝柳鐵路。

　　在沙馬拉達烈士陵園，鄭守禮反復觸摸著(zhù)戰友的墓碑，熱淚縱橫。

　　“我們戰成昆時(shí)，施工主要靠肩挑背扛，連工作服、雨靴都是三班制共用，你上班你穿，你下班他穿。”撫今追昔，鄭守禮叮囑孫子：“現在條件好了，你們更得好好干。”

　　如今施工條件今非昔比：勘測用上無(wú)人機，鉆孔有三臂全電腦鑿巖臺車(chē)……“但掘進(jìn)隧道，無(wú)論機械設備多先進(jìn)，沖在最前面的往往還是人。”鄭冬冬深有感觸。

　　小相嶺隧道洞里大量涌水的那段時(shí)間，作為項目部調度主任的鄭冬冬，和年輕的同事們，幾乎泡在水里工作，一干就是10多個(gè)小時(shí)，為節省時(shí)間，連午飯也在洞里解決。“爭分奪秒，只為早日打通。”項目部工程部部長(cháng)邰鶴說(shuō)，“唱響新時(shí)代的青春之歌，就要干最難的，交最好的。”

　　“零缺陷、零失誤、零安全事故”，則是“90后”質(zhì)檢工程師何亞濤堅持的建設質(zhì)量標準，“我們要向大涼山交一份合格答卷，為后期運營(yíng)打好基礎。”

　　正向前掘進(jìn)的小相嶺隧道深處，粉塵撲面，氣味刺鼻，暗河在腳下涌流，鑿巖機械“突突突”的高分貝，震蕩耳膜……常年工作于此的鄭冬冬，沉淀下自己的思考：“當一個(gè)青年選擇將青春與國家連在一起，生命才有精神坐標。”